Le projet du Réseau électrique métropolitain (REM)

Enjeux

CDPQ Infra, une filiale de la caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) annonçait le 22 avril 2016 un projet de bâtir un réseau intégré de transport électrique de 67 km et de 24 stations (maintenant 27) dans la grande région de Montréal. Ce Réseau électrique métropolitain (REM) sur rail entièrement automatisé projette de rejoindre le centre-ville, la Rive-Nord, la Rive-Sud et l’aéroport Montréal-Trudeau et l’Ouest de l’île. Il nécessiterait un investissement initialement estimé à 5,5 milliards dont 3 milliards provenant de la CDPQ et le reste provenant des gouvernements du Québec et du Canada. Depuis, l’estimation a maintenant grimpé à 5,9 milliards.

Deux gares du train de banlieue actuellement en fonction sur la ligne de Deux-Montagnes (Du Ruisseau et Bois-Franc) sont situées dans l’arrondissement Ahuntsic-Cartierville et seront affectées par ce projet.

Le projet est appuyé par le premier ministre Philippe Couillard, le Maire de Montréal Denis Coderre et le responsable de la Stratégie centre-ville pour l’équipe Coderre, Richard Bergeron. Mise à part certaines réserves sur le financement à même leur taxes foncières, les villes de Pointe-Claire et Longueil accueillent avec enthousiasme l’annonce du REM sur leur territoire.

Trois organismes environnementaux de premier plan (Équiterre, Fondation David Suzuki et Vivre en ville) se sont prononcés comme étant favorables au projet du REM tout en assortissant leur approbation d’une liste de conditions. Ils recommandaient des mesures claires en faveur du développement du transport collectif partout au Québec, une mitigation de l’effet du projet sur l’étalement urbain et la clarification du cadre financier.

Bien qu’à première vue le projet semble pertinent, en janvier 2017, le Bureau d’audiences publique en environnement (BAPE) ne lui a pas accordé son feu vert. Dans un rapport qui a fait grand bruit, le BAPE estimait que le dossier présenté n’était pas assez complet pour faire l’objet d’un débat public. Il soutenait également que le projet contribuait peu à l’atteinte des objectifs de déplacements en transport collectif tout en entrant en conflit avec le réseau existant.

Par ailleurs, de plus en plus de voix s’opposant à ce projet se font entendre. Voici quelques uns de leurs arguments

• Le coût élevé: L’ancien ministre des Transport et ancien président de Via rail, Denis Belleval pointe du doigt les coûts exorbitants et la dilapidation de fonds publics qui pourraient être alloués à d’autres projets de transport collectifs. La structure surélevée rend la construction très coûteuse. Une analyse de Luc Gagnon et de Jean-François Lefebvre (respectivement chargés de cours à l’École de technologie supérieure et l’École des sciences de la gestion, UQAM) affirmaient que pour le même montant, il serait possible d’aménager 6 grandes lignes de tramway et trois nouvelles stations de métro et d’investir pour améliorer les lignes de train de banlieue de l’ouest. Cette proposition compterait un total de 130 nouvelles stations.
• Manque d’intégration au réseau existant: Le BAPE questionnait la décision de CDPQ Infra d’octroyer le monopole de l’utilisation du tunnel sous le Mont-Royal, laquelle obligera les usagers du train de l’Est (en provenance de Mascouche) à destination de la Gare centrale à emprunter une correspondance. Pourtant cette ligne a été inaugurée seulement en 2014 au coût de 700 millions de dollars. Cette décision mettrait également en péril le projet de train à grande vitesse entre Montréal et Québec.
• Ouverture à la privatisation des transports: Le REM est financé par CDPQ Infra,  une société par action dont l’actionnaire principal est la Caisse de Dépôt. De plus, il n’y a pas de clause dans l’entente entre le gouvernement et la CDPQ qui stipule que l’infrastructure appartiendra un jour à l’État. La Caisse pourrait donc éventuellement vendre le REM en tant qu’actif à des promoteurs étrangers sans que la ville de Montréal ou le gouvernement du Québec ne puissent s’opposer réellement.
• Indifférences aux besoins réel: Le projet desservira le secteur ouest de la ville qui bénéficie déjà des lignes de train de banlieue de Deux-Montagnes et de Vaudreuil-Hudson. Pendant ce temps, le secteur est de l’île, où la densité de population est beaucoup plus élevée, attends toujours pour des transports efficaces et la ligne orange, victime de son succès, est engorgée depuis la construction du métro à Laval. De plus, selon le BAPE, le transfert modal de l’automobile vers le REM représenterait seulement 10% de la demande totale du réseau en période de pointe du matin. Quant aux usagers qui délaisseraient la voiture, 80% d’entre eux se déplaceraient tout de même en voiture pour rejoindre les stations.
• Fardeau de rendement qui repose sur les usagers et usagères: Le taux de rendement espéré par la CDPQ se situe aux alentours de 10 à 11% sur cinq ans malgré le rendement  de fonds d’investissement en infrastructure oscillant habituellement entre 5 et 6%. Un emprunt sur les marchés exigerait des taux d’intérêt de 0,7 à 2,29%. Cette exigence de haut rendement laisse donc présager une hausse de tarif pour les usagers. L’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) conclue  que le modèle de financement du REM s’inscrit dans une logique qui bénéficie à la CDPQ et aux investisseurs plutôt qu’aux Montréalais et aux usagers du transport collectif et contribue à démanteler le réseau de transport public. Alors que les automobilistes bénéficient gratuitement d’important fonds publics injectés dans le réseau routier, il est pertinent de se questionner sur les objectifs que servent les projets de transport collectif: procurer un rendement élevé aux investisseurs ou réduire le transport automobile afin de diminuer la congestion et les émissions de gaz à effet de serre?

Objectifs

Mobilisation environnement Ahuntsic-Cartierville est très enthousiaste face à des projets d’investissements majeurs dans les transports collectifs. Nous croyons cependant que tous les projets ne sont pas de bons projets. De telles initiatives devraient:

• Assurer une augmentation substantielle de l’offre de transport;
• Exiger des tarifs les plus faibles possibles;
• Permettre l’abandon d’un maximum de véhicules individuels;
• Desservir le plus grand nombre d’usagers;
• Réduire l’étalement urbain;
• Réduire les émission de gaz à effet de serre et la pollution;
• Fournir le service le plus abordable et
• S’intégrer harmonieusement à l’ensemble du réseau.

Sans soutenir ou s’opposer au projet, nous nous le questionnons. Comment le REM affectera-t-il les résidents de notre arrondissement? Étant soucieux du désengorgement de la ligne orange, nous craignons que le REM n’améliore pas la situation tout en monopolisant les fonds qui auraient pu permettre de nouveaux projets de transport collectif remédiant à la situation.

Nous croyons que les craintes soulevées par les opposants méritent donc d’être débattues ouvertement afin que nos fonds publics soient investi dans le meilleur projet possible. Le MEAC suivra donc ce projet controversé de près et diffusera l’information sur le dossier au fil de son évolution.

Actions

• N’ayant pas encore pris position sur le projet du REM, nous diffuserons l’information sur le REM via notre Groupe Facebook et Twitter.

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Je passe à l’action

• Visitez notre page (Je passe à l’action) pour des suggestions d’actions concrètes pour aider l’arrondissement à améliorer le transport en commun.

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